超跑车身如何制作,车身广告制作价格为多少(车身贴制作方法)

超跑汽车为什么会用碳纤维车身,为了节约成本吗?

碳纤维被认为是改装爱好者非常熟悉的材料。通常可以在改装车上看到,甚至被一些车厂用于装饰。当然,这种碳纤维也很贵。它是一种微晶石墨材料,由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向堆积而成,经碳化、石墨化而得。通常出现在豪华跑车中。碳纤维的优缺点是什么?碳纤维最大的优点是重量不到钢的四分之一。比金属铝轻,是实现“轻重量”的完美材料。车重每减少10%,百公里加速时的功率会增加8%-10%,制动距离会缩短2-7m。此外,轻量化的车身可以大大降低车辆的动力消耗。不仅能提升整车的动力性能,还能为驾驶者带来更非凡的速度体验。如果汽车的所有钢制零件都换成碳纤维复合材料,车身重量可以减轻300公斤。碳纤维的硬度也很强。它的强度是铁的20倍。它甚至是唯一一种在2000强度不会下降的材料,冲击吸收能力是普通金属的4-5倍。同时具有耐疲劳、耐腐蚀的特点。在相同截面积的材料中,碳纤维可以承受比钢大几倍的力。既减少了汽车伤亡,又进一步保障了车主在行驶过程中的人身安全。与钢不同,碳纤维具有延展性,可以发生很大的变形,并且不会被损坏。但碳纤维受到强烈冲击会断裂,修复不了只能更换。当然成本会很高,所以只有豪华跑车才能受得了这种折腾。目前,碳纤维仍被广泛用于装饰车辆,如发动机罩、尾翼、内饰板等。汽车内饰一般都是黑色磨砂,让整个内饰更有味道,是一些成功男士的最爱。然而,碳纤维不仅仅用于装饰,它的高强度和韧性不仅可以保护车主的安全,而且实用美观。

超跑汽车为什么会用碳纤维车身,为了节约成本吗?

谁能教布加迪威龙“做车”?老前辈EB110赛车:扶我起来!

威龙量产前的最后一辆原型车,全球唯一一辆EB110赛车,之后发生的故事更是不同寻常……该从何说起?SITGES-TERRAMAR的故事真的需要从头说起。在这里,我第一次目睹了汽车滑下斜坡,更何况还有一大堆同车乘客。安迪华莱士(Andy Wallace)就是其中之一,他轻描淡写地将凯龙星开到300英里/小时(482.8公里/小时),还有传奇的底盘大师洛里斯比科奇(Andrew Bicocchi)。他们两个都是我心目中的大英雄,我有幸和他们共进午餐。很奇怪是一辆EB110 GT车牌的Smart ForTwo送来的中式午餐,不亚于第二天开着威龙去修道院征求对方同意,在院外的私家路上拍摄的冒险。以任何标准来看,这个故事都是不寻常的。所以为了帮我理清思路,我想先解释一下过去和过去。据史料记载,自从1939年皮埃尔威龙驾驶Type 57C夺得勒芒冠军后,布加迪就再也没有获得过这一荣誉,而在那段时间里,即使参加了比赛,也从未“完成”过这项赛事。这个过往的故事可以说是更加令人担忧,因为在81年的时候,曾经争夺勒芒冠军的布加迪其实只有一辆,也就是大家之前看到的这辆。34号EB110 SS是工厂为了争夺1994年La Sarthe的第一名而改装的公路车。车上保留了公路车版原有的手动变速箱和四驱系统,悬架也是从公路车的原始设计改进而来。受法国出版巨头米歇尔霍默尔(Michel Hommell)的委托,他制造了这辆车,因为他想实现一个梦想。3354,他开着这辆车从号称当时世界最先进的布加迪Campogalliano工厂直接开到千里之外的勒芒,然后开着同一辆车回来。但事实证明这是一次单程旅行。因为那场比赛偏离了团队最初的计划。就94年新成立的“超级汽车”组来说,EB110真的很快。这个新的小组成立于奥运年,初衷是平衡LMP和GT赛车之间的差异。后来保时捷利用比赛规则的漏洞,把老款962车改造成了街车(也就是大名鼎鼎的道儿保时捷),再把这些街车变回赛车。不管怎么说,EB110状态很好,速度非常高,一度在观众中排名第六。问题是它有点吃涡轮零食上瘾了,来回报销了5台增压器。最糟糕的是,在比赛结束前不到一个小时,轮胎发生了故障,导致Jean-Christophe Bouillon在Mulsanne直道上撞上了第一个减速弯道,1994年的童话梦破灭了。下面的故事更精彩。这些车包括EB110勒芒赛车、silver EB110(勒芒之外唯一的EB110赛车,曾于1995年参加代托纳24小时赛)和原型威龙,这些车最初都是一个人所有。这位老师不想暴露身份。原因不是为了保护他的隐私,而是他不希望大家因为他的故事而把这些主角晾在一边。大家都很好奇,所以我还是想讲讲他的故事,因为我觉得大家都会喜欢这个人。十六岁,一登上维也纳经销商展厅的EB110,就被虫子咬了(Bug=bug,没那么好笑,见谅)。后来,他利用汽车市场的低迷,开始搜索这些布加迪产品。“它们的价格约为15万欧元,和盖拉多的价格一样。我想,‘不可能,这和兰博基尼的入门级车型价格一样’。那里有成千上万的产品,但这里只有128个原装的。此外,布加迪在当时已经在威龙百万欧元单价的品牌之列。这些老作品的价值不是被大大低估了吗?”所以当他两岁多的时候

间内一共搜购了十部,然后插手环胸看着二手价上升、待价而沽(他的消费行为也是导致二手市场热炽起来一大原因),再用交易所得买了三件自己真正渴求的作品。不过这个人确是Bugatti迷,除了这三件至爱,家中就只有两部Smart代步。话说回来,这些Bugatti都具有非常特别的历史意义 (两部EB110皆有Romano Artioli签名,Veyron最后一辆原型更有Ferdinand Pi?ch亲笔留名)。说句题外话,EB110目前售价差不多够你买两部Veyron,上一宗交易涉及金额超过200万欧元。我们本来安排了一辆Chiron直接从Bugatti大本营送到这条赛道,但基于一些“工程原因”不得不临时召回。所谓工程原因,并不是撞车的委婉说法,而是需要进行废排测试。这样的变故打乱了我们让历代四涡轮增压四驱Bugatti济济一堂的如意算盘,实在可惜,不过Chiron缺席也代表Veyron可以抢得更多风头。我曾经觉得Veyron体态臃肿,可是随着时间流逝,如今反而觉得它是虎背熊腰,台型十足,线条龙飞凤舞玲珑到无以复加。Veyron还散发出一股隐约透露其工程学问深度,不惜牺牲细腻驾驶感觉和敏捷性也得性也坚守气节、择善固执的张力。它既是汽车,也是一个强而有力的声明,在2005年出道当天便向全世界宣告Bugatti在大众集团撑腰下、脚踏实地卷土重来。比Veyron早十四年问世的EB110,则传达了另一个截然不同的信息。这款Bugatti的远大目标和志气不逊于veyron,同样以重振品牌和扭转财务状况为己任,妊娠期却波折重重。是时兴建了两年的Campogalliano厂房终于落成,所以Bugatti马上让著名建筑师试试设计汽车。其实倒也不是马上。由于设计大师马塞洛·甘迪尼(Marcello Gandini)拒绝修订他激进的最初方案,Bugatti才决定向设计新厂房的建筑师吉安波洛·贝内迪尼(Giampaolo Benedini)求助,拜托对方设计一款汽车,Benedini也不负所托。EB110的外形也许不如其他1990年代初超跑别树一帜,但其设有大量通风口的车身却不乏独特性,最重要是整体设计十分紧凑。尤其是当你知道Benedini居然有办法把四驱系统和3.5升四涡轮增压V12收进这副紧致外壳之下,只能说一声佩服佩服,尽管车上完全没有预留行李空间。不是多少问题,而是完全没有。从另一方面来说,603匹马力在当年和今天都可谓绰绰有余。最初的EB110 GT挟着553匹马力于1991年9月正式出道,六个月后Bugatti就宣布推出动力增加50匹,重量削减150kg的SS版 (拜内外使用碳纤维板所赐)。由于SS是按比赛用途进行的改良,车手向下拨动点火安全开关,再按下一枚写上démarreur(意思就是发动机) 的小按钮就可以点火,继而听到引擎大发雷霆,最终进入声浪好像摇动油漆罐中一碎石的怠转状态。但不知道所谓何故,整个过程倒令人觉得美妙无穷。至于车厢, 从昏黑蒙尘般的刻度、毛毡触感粗糙的仪表盘到哑光木制档把同样充满战斗风味。小心翼翼经过破碎柏油路时,我觉得这部EB110非常坚固扎实,引擎铿锵有声、咬牙切齿、抑扬顿挫。由于引擎太刚烈霸道,当我大着胆子试探2,000rpm以上转速时,立刻就因为引擎舱发出隆然巨响而打退堂鼓,深恐继续加油的话不知道这部车会干出什么事。这个腰子形(“肾形”是否更文艺气一些?请原谅楼下路边摊飘过来的焦香)场地也让我提心吊胆,沿着楕圆形跑道的直路长驱直进时,向内倾斜60度的弯道俨如滔天巨浪扑面而来。试想这种场面发生于1923年……这条跑道建成以来,其实只曾在1923年举办过正式赛事,之后赛事就移师其他场地,原因并不是顾虑场地安全,而是财务问题。这个又是Sitges-Terramar值得一谈的故事,话说当年建筑工人由于欠薪问题,在赛道揭幕战当天跑到现场要求用入场收益和比赛奖金要账 (场面想必十分凶险)。投闲置散差不多一百年后,这条跑道的路面大致上已经变得相当不堪,试车期间不时需要绕过坑坑洞洞和地上瓦砾,信心却反而越来越强。因为我已经熟习引擎声浪,越来越敢于向弯道的高处挑战。于是我拜托Andy Wallace驾驶Veyron一同上路,Loris Bicocchi则负责那辆银色EB110,三个人兴高采烈在场上列队游行,其间只觉得Veyron的醇厚声线与EB110的轰天巨响有着天壤之别。试出真功夫?则另有场地。有别于其他赛车,公路反而可以让我更加深入认识这些EB110,于是翌日一行人就奔往巴塞罗那西面山区。我首先用Veyron踏破蜿蜒曲折的平坦道路。这部车果然是扭矩怪兽,动力竟似深不见底,吐劲虽然波涛汹涌,身手却非常灵巧,境界之高简直令人飘飘欲仙,仿佛三魂七魄全部飘到了九霄云外,真可谓特级超跑中的Teflon。EB110则好比车中Velcro,无论你瞄准哪里,它都会鱼钩入扣一样一勾勾到底。这家伙会让你三思而后行, 经常盘算它一下步会如何行动, 或者思考它为何有此举动。车手就算施展浑身解数直捣弯角, 也很难迫使悬挂弹簧压缩, 入弯反应并不见得很积极, 追究起来只能怪四驱系统的惰性削弱了入弯一刻的狠劲。不过一旦进入了弯角, 下盘就显得稳定又从容。过程中如能维持增压器转速,出弯一刻当可狂风扫落叶。谈到涡轮增压,3,000rpm以下,增压声浪比增压威力更澎湃,3,000rpm以上却完全相反。这副动力系统不像现代化涡轮增压引擎那么讲究在6,500rpm中断增压作用之前, 尽力维持绵长又平稳的增压效果, 反而是转速越高, 增压声威越猛,推力之强绝对叹为观止, 好像活塞越努力, 涡轮增压器灌进汽缸的空气也越多。这副并非声音洪亮的引擎, 而是杀声震天、鬼哭神号、呼天抢地的V12,可怕得很、却令人觉得不枉此生。据闻当年有赛车手指出它加速快似法拉利F333SP之类的原型赛车,难怪我下车时觉得双脚发软。可惜放眼当前, 我却看不到Bugatti和赛车之间有任何瓜葛。嗯,反正过去也不见得有很多瓜葛。勒芒EB110得以诞生, 都是因为一位大佬想做一些与别不同的事,但愿我们今后还会遇上这样的人吧。本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

为什么现在很多汽车都要轻量化设计呢? 比如像法拉利和兰博基尼等超跑品牌用全铝或碳纤维车身有什么好处?

汽车的轻量化对节能减排的作用是非常明显的,据相关资料表示,汽车减轻100公斤,每百公里可节约燃油0.25L~0.5L,在燃料价格高昂和紧缺的今天很可观。轻量化发展就像早期汽车从木轮胎到铁轮胎再到现在的橡胶轮胎一样。是一种趋势。现在汽车轻量化设计主要是用高强度钢代替普通钢材,高强度钢的优点是,重量比普通钢铁轻一些,而刚性和硬度都要比普通钢好很多。完全可以用1.5毫米的高强度钢板代替2.5毫米的普通钢板。试想一下,如果把全车的钢材都换成高强度钢,那减轻的质量可想而之。但是现在的高强度钢还很贵,尚不能普及全车。除了车身以外还有很多地方可以减重的,像用锻铝的轮圈代替普通铝合金。4个车轮可减轻20公斤左右;用全铝发动机代替早期的铸铁发动机,质量可减轻50公斤以上;用多连杆悬挂替换半独立悬挂 等等。暂未听说轻量化过有什么缺点。有人说车轻了或者说钢板薄不安全,其实是一个很大的误区,“皮厚不等于安全”这是奥迪和马自达最先提出的观点。事实证明这个观点完全正确!我感觉马自达和奥迪这两个品牌做得比较好,马自达睿翼运用了大量的高强度钢板,强度达到了1480Pa以上,在有效降低自重的同时,还增强了车身强度;那试问睿翼被动安全性怎么样?!在严格的欧洲E-NCAP碰撞测试中睿翼获得了五星级最高成绩。可见轻量化后汽车的安全性更高了。奥迪则做的更好,例如A5,突破技术难题,采用了铝钢混合技术,有效减轻自重350公斤,省油1L以上,百公里加速时间明显加快,操控性更佳!

为什么现在很多汽车都要轻量化设计呢? 比如像法拉利和兰博基尼等超跑品牌用全铝或碳纤维车身有什么好处?

如何把一辆兰博基尼改成美人豹?

GTR 怎么TM做的呢?

LZ显然不懂车,V6不V6不是关键 L4也能有500Ps 还有就是一楼说的,每个厂商追求的东西不一样,日产现在需要一部超跑来提升它的形象,改变他在欧美人眼中廉价,低档次的形象,为日后能与德国人抢生意做铺垫。。再者GTR并非什么神物,,不要把它看得那么神,我的车提了半年了,除了快 没有了别的优点了。这一点开过就知道,但是大家都知道汽车并非只有快和性能这种无聊的含义,意大利人的跑车做的像艺术品一样精致,再那些车面前性能只是一部分,而不像GTR一样 性能至上。话说回来 想要性能,去开赛车 那才是最快的,LZ不要相信年轻人所说的GTR是神一类的无聊话题,真正当一辆Lambo和GTR同时摆在他面前时,他就不会买GTR了,真正喜欢GTR的人并不多,大多数是叶公好龙。他们在吹那车怎么怎么厉害,其实他们没开过,也没见过,只是道听途说,或者看个什么激情小文章,就说GTR是战神,这样的做法您不觉得可笑吗?他们不知道没有最强只有更强,当某个车厂实行跟日产一样的战略而开发了一款更加强的跑车的时候,他们一窝蜂又去崇拜那辆车了,所以说真正爱GTR的人,是不会显摆的

GTR 怎么TM做的呢?

布加迪汽车详细介绍

布加迪是世界著名的老牌运动车品牌,1909年意大利人埃多尔·布加迪(Ettore Bugatti)在德国创 布加迪车标  建布加迪公司,专门生产运动跑车和高级豪华轿车。 布加迪的产品,做工精湛,性能卓越,它的每一辆轿车都可誉为世界名车,1956年停产。1990年意大利工业家罗曼诺·阿蒂奥利买得布加迪商标所有权,在意大利重建布加迪汽车公司,重新生产高性能、高质量的运动车及轿车。布加迪总计生产汽车七千余辆。1998年被德国大众集团收购,现归属大众旗下。 因其厂址地理位置国籍的变化,1909-1918年在德国境内;1919年-1956年在法国境内;1991年重新建厂后在意大利境内。 布加迪威航EB16.4曾经创造过非官方世界量产车最快纪录407km/h。后被Shelby Supercars (SSC) 旗下的Ultimate Aero Twin Turbo,以411.76km/h的平均时速打破(吉尼斯记录承认),布加迪于2010年7月推出威航终极款,布加迪威航Supersport最终以平均时速431km/h再度拿下世界量产车最快纪录(吉尼斯记录承认)。  布加迪车是古典老式车中保有量最多的汽车之一,以布加迪为品牌的车型在世界多个著名汽车博物 布加迪威航EB16.4  馆中可以看到,而且性能上乘,车身造型新颖、流畅,直至发动机的配置都独具特色。 布加迪车的创始人埃托里·布加迪,1881年生于意大利的米兰,其父亲是画家,也是著名的家具设计师。埃托里·布加迪自幼在美术学校学习,他特别爱好驾驶汽车,从17岁起就参加赛车活动。18岁便进入普里内蒂·斯图基(Prinetti &Stucchi;)公司工作,学习三轮汽车的设计制造,并在这一年里获得了汽车赛的冠军。 1890年设计完成名为“格里内里”(Grinelli)的T1(1号车)四轮汽车,是在自家工场内装用12HP、直列式四缸发动机的汽车,并在米兰博览会上荣获金奖。不久又设计研制完成的称为“迪德里希斯”(Diedrischs)T2型车(24HP)、T3型车(50HP),并参加巴黎到波尔多之间的比赛。T5型车曾参加安莫斯车赛活动。T6型车是德国科隆的道依茨公司生产的,并且采用1905年研制的顶置凸轮轴式(OHC)气门机构。T7型车称为马西斯(Mathis),T8型车为总排量5430ml的道依茨·爱尔梅斯车型。 1909年在阿尔萨斯的莫尔斯海姆建造了工厂,一面设计“标致·贝贝”小型车,一面制造装用直列式四缸、排量1208ml发动机的T10型车。1914年研制出装用马蹄形散热器护栅为特征的、钢丝辐轮式车轮的T17型车,车速为110km/h。 第一次世界大战期间,埃托里·布加迪在美国为杜森伯格(Dusenberg)汽车公司设计制造了直列式八缸、功率410HP的航空发动机。第一次世界大战以后,从1920年起又先后研制出装用四缸16气阀(四气阀机构的创始者),小型发动机的赛车的T22型和T23型,并且在法国莱芒24小时汽车大赛和勃雷西亚车赛中夺魁。 1922年研制出装用直列八缸发动机的T30赛车。发动机排量3982ml,装有增压器。1925年的T35型以 布加迪威航EB16.4  其高性能和优异车身造型活跃在欧洲车赛环形跑道上,特别是T35B装有鲁茨式增压器,最高时速可达210km/h,所以畅销世界各国,至今仍有较大保有量。 自1927年的T38型车起,开始生产活顶跑车和双座赛车。1933年的T41型车被称为洛瓦亚尔的豪华大型旅游轿车,发动机为直列式八缸,排量高达14700ml,时速180km/h,大型车身重3000kg,只生产了6辆,仍保存至今。 自1937年比赛用跑车、豪华高级轿车T57型起,埃托里·布加迪的儿子让·布加迪(Jean Bugatti,1909 – 1939年)参加了设计工作,以精制的车窗和新颖别致的车身为主要特征,成为车坛骄子。然而不幸的是,让·布加迪不幸在1939年的一场交通事故中身亡。 在世界经济萧条的环境中,埃托里·布加迪工厂处于经营困难之中。第二次世界大战一开始,德军便占领了位于法国的埃托里·布加迪工厂。但布加迪本人不屈服于入侵者的威慑,坚持意大利国籍,从而受到迫害。纵横车坛将近半个世纪的一代著名汽车设计师于1947年寂然逝去至此,布加迪共计生产了T1-T101等一百个车型。二战结束后,布加迪工厂仍旧维系着惨淡的经营,并主要生产T101型车,直到1956年彻底停产。然而,布加迪本人一直为后人所敬仰,大部分布加迪车成为法国米卢兹博物馆的珍藏品,且至今仍可见到布加迪车行驶在德国公路上。 直到1987年,身为金融家的汽车经销商Romano Artioli购买了布加迪品牌,并将布加迪总部由MOLSHEIM迁至意大利,布加迪重回车坛,并与1991年推出了EB110作为创始人EB诞辰100周年的纪念。 EB110采用了560马力的中置12缸涡轮增压发动机,四轮驱动系统,性能在当时更是无以伦比,成为了众多性能车爱好者和汽车收藏家热捧的对象。但后来由于经营不善,布加迪于1995年宣告破产,留下了约12辆处于不同装配阶段的汽车被荒废在生产线上,直到后来该公司的债权人决定如何处置它们。 1998年,布加迪品牌被大众收购。随后大众品牌并没有像其他超级跑车那样对现有车型进行改进,从而看看能够达到什么样的标准,而是破天荒的先订立了1000马力、400公里极速的标准,然后雇用大量工程师夜以继日为达到这个标准而不断克服各种技术难题。这也是布加迪与研发其他超级跑车最不同的地方。最后的结果,就是现今叱咤车坛的布加迪EB16.4威航。 另一方面,大众也开始着手重建布加迪位于法国MOLSHEIM的生产工厂。最终,新工厂被命名为BUGATTI ATELIER,该工厂于2004年竣工,2005年正式开放。现在作为布加迪总部所在地。每年该工厂都能驶出大约60辆威航,作为全球限量300辆的威航,目前的剩余订单数已经不多了。 2008年北京车展上,布加迪正式进入中国地区销售,并在展出后仅两个小时,就售出了官方意义上的,全中国第一台布加迪EB16.4 威航 2011年,亚洲天团热力兄弟代言布加迪时尚车型,二零一一年布加迪品牌进入亚洲市场,高层就布加迪品牌与赵晨浩打造亚洲天团环球热力兄弟进行签约,选出环球热力兄弟同名专辑热力歌曲《环球热力兄弟来了》在布加迪汽车音像中播放让全球爱好者观看火热mv播放,还让环球热力兄弟成为亚洲及大中华地区唯一代言人,堪称“百年不遇,自成一派”的海豚王子赵晨浩所组建的超级人气明星天体热力兄弟,推出华语第一嘻哈舞曲天团的创作专辑,其中主打歌《我的感觉》轰动全亚洲,震撼网络,搜狗突破20亿大关,创造华语乐坛新奇迹。品牌基本信息 英文名:Bugatti 创始人:埃多尔·布加迪 创建时间:1909年 所属国家:意大利 所属集团:大众汽车集团 中国售价:2500-3800万元(RMB) 出口税率直接影响价格 所知晓的部分品牌 布加迪EB18.3奇龙(概念车) 布加迪EB118(概念车) 布加迪EB218 (概念车) 布加迪EB110 布加迪EB112轿车 布加迪EB110GT 布加迪EB110SS 布加迪EB16.4 Veyron: 布加迪EB16.4 veyron 布加迪EB16.4 Veyron pur sang 布加迪veyron fbg par Hermes 布加迪EB16.4 Veyron sang noir 布加迪veyron bleu centenarie 布加迪veyron Grandsport 布加迪veyron Supersport 布加迪16C Galibier 注意: 之前有很多人把布加迪威龙和威航说成了两款车,威龙是硬顶,威航是敞篷版,实际上威龙是布加迪未进入中国市场的时候中国车迷根据veyron音译过来的,威航才是布加迪的官方译名,所谓的敞篷版实际上叫做布加迪威航Grand sport 汽车参数 长/宽/高(mm): 4420/1995/1150 轴距(mm): 2650 整备质量(kg):1888kg Supersport(1838kg) 油箱容积(L): 120 发动机型式: W16 每缸气门数:4 增压方式:4涡轮增压 发动机位置:中置  编辑本段驱动方式: 四轮驱动  最大功率(Kw)/rpm:1001hp/6000 Supersport(1200hp) 最大扭矩(Nm/rpm):1250nm/2200 Supersport(1500nm) 最高车速(km/h):407km/h Supersport :434km/h 百公里加速时间(S):2.5 变速器形式:7挡双离合变速箱  编辑本段布加迪竞争对手  因布加迪的车型是千万级的豪华跑车,在相同价位,且动力强劲的品牌目前有帕加尼、柯尼塞格等。  编辑本段布加迪系列产品  Bugatti EB16.4 veyron(威航) supersport  Bugatti EB16.4 veyron(威航) supersport  布加迪于2010年7月推出的布加迪veyron系列终极款,由于换装更大的中冷和功率更强的涡轮增压器发动机的最大动力输出已经从1001马力提升到了1200马力,峰值扭矩输出达到了1106磅-英尺(1500 Nm)。其次,这款超跑车还配备了一个新研发的空气动力学套件,采用了半包围结构包裹了原来外露的发动机舱,减小了风阻、并且采用了一个新设计的底盘 悬挂以及全碳纤维的车身构造(需加价10w欧元)由于重新设计了单壳体结构,多出采用了碳纤维,所以比基本款轻了大约50kg,这也是为什么普通veyron不能升级为veyron ss。 2010年7月4日,在德国技术检验局和吉尼斯世界记录代表的共同见证下,现任布加迪威航御用试车手皮埃尔-亨利?拉法内尔(Pierre-Henri Raphanel)在Ehra-Lessien赛道(这里是大众在德国最高安全级别的试车道,全长超过25km,拥有约8.8km长的大直道)驾驶Super Sport最终获得了431 km/h(268 mph)的平均最高时速——这一成绩来自仪器测得的427.933km/h和434.211km/h两次极速的平均值。 值得一提的是,官方声明出于保护轮胎的考虑,最终销售的商品车的极速将被电子限速锁定在415km/h——不过即使是这一时速,也已经超越了之前由美国Shelby Supercars (SSC) 旗下的Ultimate Aero Twin Turbo创下的411.76km/h的成绩。  Bugatti EB16.4 veyron(威航)  Bugatti EB16.4 veyron(威航)  布加迪与1998年被大众收购后,由大众总裁皮耶西提出的第一个布加迪项目,立志于打造一款世界上气缸是最多,急速最快,最能体现人类造车科技水平的计划。由1999年推出的布加迪EB18.4veyron概念车演变而来, 布加迪EB16.4威航是自从EB110之后,第一款真正挂上布加迪椭圆形红色厂徽的量产车,也是布加迪第二度复活后的开山之作。 布加迪EB16.4威航是一辆独一无二的超级跑车。从来没有一家汽车生产商曾设计、策划或制造过这样的一辆终极跑车:动力规格为1,001 匹马力、极速407公里/小时、扭距1,250 牛·米、 16缸4涡轮增压引擎及固定的四轮驱动。最强的动力规格及技术创新,将加速表现推到极至:时速0-100公里/小时仅2.5秒、时速0-200公里/小时7.3秒、时速0-300公里/小时16.7秒。 然而,Bugatti Automobiles S.A.S. 一直强调减速性能必须比加速更为出色。因此, 布加迪EB16.4威航由时速100-0公里/小时刹车只需2.3秒。 尽管具备如此高性能的技术数据, 布加迪EB16.4威航都非常适合日常驾驶。它完美地结合了最简易、无忧的日常操作及令人振奋的超高性能驾驶乐趣。 布加迪EB16.4威航汇聚了最顶级的汽车制造技术。坚持忠于布加迪的传统。没有太贵或太完美,只有最好的零部件及物料,才会被用以生产 布加迪EB16.4威航超级跑车。 凭着完美地结合了最简易、无忧的日常操作,及在公路上惊人的动力及极速表现, 布加迪EB16.4威航旋即成为收藏家梦寐以求的收藏目标。洛杉矶的博特森汽车博物馆(Petersen Automotive Museum)更已展出了一辆布加迪威龙16.4。此外,它更吸引了一群不曾特别考虑购买全球最强马力的超级跑车,却完全被其无比舒适及日常简易操控所迷的潜在顾客。 布加迪的创办人Ettore Bugatti定必深感欣慰。他坚持布加迪名车是真正的艺术, 布加迪EB16.4威航正是其哲学及理念的现代演绎。这是一部结合艺术、形态及完美技术等布加迪核心价值的超级跑车。毋庸置疑, 布加迪EB16.4威航已在汽车史上树立了新的里程碑。 布加迪威航是工程学伟大的艺术品,美国的国家地理节目曾经专门为其做过节目。布加迪威航其科技一半是汽车,一半是飞机!其设计面临几大难题:第一,如此强大功率的发动机,如何冷却。布加迪威航发动机在其试验时,当其功率为1001时,实际上发动机所产生的功率是3000,三分之二的功率转化为热量,当时烧坏了实验室顶棚的排气装置。布加迪工程师采用加大空气进入量以及采用钛及陶瓷等一系列材料解决这一问题。第二,当速度达到407km/h时,普通的刹车片已经烧坏,如何寻找专业的刹车片。布加迪公司得到的德国的一家特种材料公司的帮助,该公司使用碳纤维和陶瓷等复合材料经过两次烧结成型,使其使用温度达到1800度,而普通的刹车片只有1300度。第三,速度达到407km/h时,需要专业的轮胎。布加迪得到法国米其林公司的帮助!米其林工程师才专业轮胎制造工艺,其苛刻程度是普通轮胎无法达到的,甚至赶超了飞机轮胎,经过专业工装米其林“轮胎酷刑器”验证终于研发成功。其价格四个轮胎达到20000美金。第四,如何在一定的时间停下车,特别是在407km/h时,布加迪工程师采用飞机尾翼空气动力学原理,通过尾翼改变角度,增加汽车抓地力,增大磨擦,其空气制动力占整个刹车力的三分之一。控制系统采用高科技公司的超级灵敏几乎达到光速的反应器,做到高速刹车,及时刹车,刹得住车……. 布加迪威航一半汽车,一半飞机!工程学的完美艺术品,汽车界的里程碑!  Bugatti16C Galibier  布加迪于2009年推出的一款四门Coupe概念车,外形设计意在向布加迪Type 57致敬,将于2013年正式投产 Bugatti16C Galibier  Bugatti16C Galibier 使用布加迪的8.0 升16气缸发动机,不过相关的数据可能就要比威龙的747千瓦的最大输出功率一级1250牛顿·米的扭矩峰值要小一些了。至于要小多少,布加迪官方则没有在此次的发布之中透露。不过无论如何,这样的配置搭配上四轮驱动系统、高性能碳纤维陶瓷复合材质刹车系统、经过了重新调校的悬吊系统之后,布加迪16 C Galibier都将有绝对的实力挑战史上最强四门旗舰宝座! 至于动力方面,16C Galibier采用了前置的布局,8.0L 16缸发动机,分两个不同阶段增压,输出功率在189-986马力之间,仍采用四轮驱动。和威龙不同,16C Galibier的巨大动力不是来自于4个Turbo,而是来自于一套两级式的机械增压器。16C Galibier标配碳纤维陶瓷刹车盘,使用常规汽油燃料,但生物燃油在需要的时候同样可以作为动力源。Bugatti16C Galibier 的售价将会定在90万欧元(折合人民币884.7万)至98.49万欧元(折合人民币968.2万)之间  Bugatti veyron(威航)Grandsport  Bugatti veyron(威航)Grandsport  威航GrandSport的动力系统与威航16.4规格相同。W16发动机采用4涡轮增压技术,配合7速DSG变速器,在2200转就能达到1250牛·米的扭矩。自然,在2.7秒内完成百公里加速对威航GrandSport来说是区区小事。与之相对的,这部速度机器100到0公里的制动距离仅为31.4米,只需短短2.3秒。这是由于威航GrandSport采用了尺寸达400毫米的碳纤陶瓷刹车盘和前8活塞制动卡钳。 GrandSport是合篷与敞篷跑车兼容之作。硬质的顶篷卸下后不可能随身携带,所以设计师从雨伞吸取灵感,设计了一个特殊的软顶结构。它可以方便地安装在车顶,卸下后也可以方便地储存在后车厢里。  Bugatti veyron爱马仕版  全车售价高达4300万元的史上最贵车——布加迪威龙爱马仕特别版日前登陆上海。记者从布加迪中国公司获悉,该车每月只产一辆,预计年产量在14辆左右右。 5个轮胎就要20多万元 这款车的四个轮胎加一个备胎就要20多万元,据说是米其林为其度身定制的,这几个轮胎就能买一辆宝马。 技术参数足以让其他豪华跑车黯然失色:最高可达407公里/小时的时速、最大可达1001hp/6000rpm的输出功率、8公升的排气量,在2200-5500转/分时,最大扭矩可达到1250牛顿米、从0到100公里的加速时间仅需2.5秒、100-0公里刹车只需2.3秒;时速400公里时,紧急刹车系统会让车在10秒内完全静止。 每月只产一辆 布加迪威龙爱马仕特别版为什么能这么贵,不仅是因为其傲视群雄的技术。 布加迪爱马仕版  布加迪威龙16.4被誉为世界上最快的量产车。与布嘉迪威航16.4普通版相比,布加迪威龙爱马仕特别版由 布加迪提供技术,久负盛名的奢侈品品牌爱马仕提供内饰及整车风格的设计。“内饰全手工打造、可以根据客户对颜色的需求进行不同的搭配,客户可以根据自己的需要进行预订。”Frank表示,一个方向盘皮革的缝制就需要一个工匠花费十几个小时,因此,爱马仕一个月只能生产一辆车的内饰,所以这个爱马仕特别版一个月也只能生产出一辆来。 据介绍,一般车仪表板通常采用磨砂铝材质,但爱马仕版全部以小公牛皮包裹。坐上该车的乘客还会在仪表板上发现一个设计精巧的小储物柜,可用来盛放旅行用的各式小物件和一个带拉链的爱马仕钱包。驾驶座位和乘客座位都包裹了双色小公牛皮。将驾驶室和后置引擎隔开的挡板一直以碳纤维材料制成,此处则包裹了同样优质的真皮材料。真皮挂面的后备箱里设有一个专门与之配套的储物盒,采用带有“Toile H”图案的帆布和真皮两种材料,由爱马仕的工匠们手 极度奢华的内饰  工制作完成。 为了突显爱马仕的品位,该车采用了8辐抛光铝合金轮胎,中央蝶形轮锁上烙有字母“H”,轮缘周围的通风孔设计则模仿了爱马仕马鞍线迹的典型样式。

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